Essai de l'Urtopia Carbon 1
Pourquoi un vélo à assistance électrique (VAE) ?
La question n'est pas superflue : avant l'achat d'un vélo, quel qu'il soit, il vaut mieux se demander à quoi il doit servir.
En France, la vitesse des VAE est limitée à 25 km/h, alors qu'aux États-Unis, l'assistance fonctionne jusque 32 km/h. Sept kilomètres de plus, c'est quand même appréciable. Si on veut aller plus vite, il y a les speed bikes. Mais le change de catégorie implique certaines contraintes (casque, assurance, immatriculation…).
Chaque membre de la famille dispose d'un vélo, et parfois même de plusieurs : VTT, vélos de route, vélos de ville, trike couché. Nous avions l'expérience d'un Gazelle à assistance électrique, acheté d'occasion. La batterie a très vite perdu son autonomie et son remplacement s'est avéré assez onéreux (environ 60 % du prix d'achat). Mais on a eu le temps d'en apprécier les qualités (se déplacer à bonne vitesse, au moindre effort, et avec confort) et les défauts. Avec au moins 25 kg, il était difficile de franchir des escaliers, de transporter le vélo dans un train, etc.
On cherchait un VAE qui puisse être utilisé par la famille. Il fallait quelque chose qui serve à nous déplacer dans la ville voisine, à 6 ou 7 km, pour des achats, des démarches diverses, etc. Il devait surtout permettre les déplacements de l'un de nos fils lycéen. Le VAE devait aussi servir aux loisirs, et suivre facilement un vélo de route à une moyenne de 20-25 km/h environ. Cette fois, il fallait faire attention au poids, pour le vélo puisse être transporté dans un train. L'entretien et l'utilisation devaient être les plus faciles possible : pas de dérailleur (les vitesses du Gazelle étaient dans le moyeu) ; une courroie Gates, etc.
Pourquoi l'Urtopia Carbon 1 ?
Il y a bien sûr quelques différences techniques, notamment en ce qui concerne la gestion des vitesses et de l'assistance. Un capteur d'efforts régule l'assistance du C4, et l'utilisateur n'a rien d'autre à soucier que d'appuyer sur les pédales. Avec l'Urtopia, on choisit soi-même le mode d'assistance que l'on souhaite. On a ainsi plus d'autonomie, ce qui est toujours une bonne chose, et on peut mieux gérer la consommation de son VAE.
Cela fait du Carbon 1 un vélo à l'esthétique originale, mais relativement discret : il ne donne pas dans le tape-à-l'œil. L'important reste le vélo en lui-même, c'est-à-dire ses qualités techniques et le plaisir : c'est bien ce qui qui compte quand on roule, à moins de se regarder pédaler.
Au fait, c'est quoi « Urtopia » ?
Ne cherchez pas dans la Wikipedia ce qu'est Urtopia : il n'y a aucun article. La page de présentation de cette très jeune entreprise est assez succincte. On apprend que le siège social est à Hong Kong, donc à proximité de fournisseurs chinois. Un designer allemand a travaillé sur le Carbon 1 : il s'agit de Mark Heller, qui a travaillé sur une BMW et le Siemens ICE 3. L'équipe comprend des ingénieurs formés dans différents centres universitaires (MIT, Ivy League…).
La production (pour l'Europe, suppose-t-on) est réalisée dans l'usine de Prumyslova (République tchèque). Pour l'instant, les vélos Urtopia sont commercialisés en Amérique du Nord et en Europe. Dans ce dernier cas, on ne les trouve directement que dans des magasins allemands. Ce qui signifie que, à moins de se rendre directement en Allemagne, le moyen le plus simple pour se procurer un Urtopia est de passer par le site Internet de la marque.
C'est
là que se pose la question de la réalité et de la qualité du service
après-vente. Pour y avoir eu recours, l'expérience montre qu'il est très efficace. L'un de mes fréquents interlocuteurs, Fay Liu, contacte sans attendre les
personnes aptes à me répondre. À propos de la batterie (voir
ci-dessous), par exemple, quelqu'un s'est ainsi chargé d'examiner le détail des
parcours effectués, grâce aux données collectées par l'application, et
de vérifier si le lot de batteries présentait un défaut. De la même
façon, si on éprouve une difficulté pour passer une commande, pour
suivre le colis ou autre, la réponse tombe très rapidement et toujours sur un ton très aimable. Les fuseaux
horaires ne sont pas évidemment pas les mêmes, entre Hong Kong et la
France, mais on sent que souci de satisfaire la clientèle est très
grand. C'est sur ce point que se construit la réputation d'une marque. Et pour le client, c'est vraiment appréciable et rassurant. Il est à noter que le service après-vente peut aussi être contacté en ligne.
Premiers contacts et montage du vélo
L'Urtopia a été acheté en profitant d'une offre promotionnelle lors du Black Friday. À une une remise sur le prix initial s'ajoutaient des accessoires et un casque Lumio Kickstart. Le VAE a été reçu en décembre.
On apprécie tout de suite la qualité de l'emballage de l'Urtopia. Le carton est très épais, très solide, avec des compartiments qui maintiennent les éléments parfaitement en place. Les rayons des roues sont bien protégées. Outre les accessoires, on trouve des sachets numérotés pour les vis (avec un surplus, en cas de perte), des outils très corrects (avec une sacoche de cadre bien conçue) pour le montage, une petite pompe à pied, le chargeur et sa batterie, etc.
Le montage a été très simple : il suffit de placer la roue avant, d'installer la tige de selle et de l'ajuster. On gonfle les pneus, et on peut déjà partir. Ensuite, on n'a plus qu'à fixer la béquille et les gardes-boues. Le porte-bidon n'est pas indispensable : les trajets sont assez limités.
Le mode d'emploi illustré sur papier est complété par des vidéos en ligne, également disponibles sur la page d'accueil de l'application (la version présentée présente quelques différences). Bref, non seulement il n'y a vraiment pas moyen de se tromper, mais le montage est effectué en à peine un quart d'heure. Attention tout de même aux fils qui passent par le tube de selle : on aurait vite fait de les écraser, notamment en voulant baisser l'assise au maximum.
L'Urtopia brille aussi par la qualité de sa fabrication. On ne voit pas de soudure ; les lignes sont lisses ; les éléments s'intègrent parfaitement les uns aux autres. Le cintre, la potence, le tube de direction, la fourche se prolongent les uns les autres, ce qui confère au vélo une grande cohérence. Le tout est harmonieux et équilibré.
On arrête de rêver et de s'extasier ? On va peut-être rouler, non ? C'est quand même un vélo : il a été fabriqué pour ça…
Les pneus sont gonflés ; l'application est installée ; l'empreinte digitale (et la garantie) est enregistrée : on peut y aller…
Premiers coups de pédales
L'essai initial a lieu dans les rues du village, périurbain. Trafic très faible ; c'est le soir ; il gèle ; il y a une brise de Nord : on est en décembre, quoi… Autant de raisons de rester chez soi, au chaud.
On enfourche le vélo. Le mode 1 est demandé oralement, tout comme l'a été la mise en fonction précédemment. Et c'est parti. L'assistance répond presque tout de suite : le temps de latence est très bref. Les 25 km/h sont atteints. On se décide à pousser un peu plus… « Speed 2 ». Rien… Ben quoi ?
On insiste, poliment, tout en se penchant un peu plus : « Speed 2 ». Qu'est-ce qu'il nous fait ? Sourd ou quoi ? On hurle : « Speed 2 !! ». Personne dans les rues : heureusement…
— « Raymond… Il y a quelqu'un… À vélo… Il parlait à son vélo…
— Laisse, Madeleine… T'es sûre d'avoir bien pris tes gouttes ?… ».
Tant pis pour l'assistance vocale (et tant mieux pour la réputation) : on appuie du pouce gauche sur le bouton. Ah cette poussée ! L'assistance est tout de suite perceptible. Sur la lancée, on est à 26-28 km/h, et on dépasse bientôt les 30 km/h. Pas pour très longtemps, mais cela fait toujours plaisir. Encore un coup de pouce pour passe en mode 3. Vers l'au-delà et l'infini !! Tiens, c'est marrant, cette petite musique à chaque changement de mode. Mais la rupture entre le 2 et le 3 est beaucoup moins nette. Peut-être qu'elle serait plus indiquée dans une montée : sur le plat, c'est assez superflu. On redescend en mode 2 puis 1, largement suffisants pour rester à un peu plus de 25 km/h sans se fatiguer.
La position de conduite est excellente, très proche de celle d'un VTT. Cela donne une assez bonne pénétration dans l'air, sans supprimer la difficulté d'affronter un vent de face. Le pilotage est très fluide. Ce sont là des indices qui montrent qu'au travers la géométrie du cadre, la répartition des masses de l'Urtopia et de son utilisateur a été particulièrement bien étudiée. Les freins sont efficaces. Les boutons (soudées au cintre) tombent parfaitement sous les pouces.
L'éclairage de 20 lux est suffisamment puissant, y compris à l'arrière avec le système ARES (pour Advanced Rear Early Indication System : système avancé d'indication rapide de l'arrière). On est vu, et on voit la route devant soi. Et avec la signalisation du casque Lumio Kickstart, il sera difficile à un automobiliste de prétendre qu'on est invisible. Il y a même des clignotants, sous forme d'une lumière projetée au sol (représentant chacun une moitié du logo d'Urtopia) : je ne suis pas bien convaincu par le procédé. Même si la chaussée est en rouge (voir ci-dessous), est-ce que cela va réellement entrer dans le champ de vision d'un automobiliste, surtout en milieu urbain, et attire son attention ? C'est là que les clignotants du Lumio et l'intensité variable de la signalisation arrière prennent tout leur intérêt.
La route n'est pas parfaitement plane, mais les irrégularités sont très bien absorbées : la géométrie du cadre, les dimensions des pneus, le carbone se révèlent efficaces. Pour autant, il vaut mieux continuer à éviter les nids-de-poule. Reste à voir ce que les pneus donneront sur un sol humide…
Étonnamment, la selle est confortable. À l'achat, on se dit qu'il faudra prévoir une selle en cuir, du type Brooks (peut-être même à ressorts) ou, encore mieux, une Berthoud. Là encore, il faudra voir cela sur un parcours beaucoup plus long : l'épais rembourrage n'épargnera la région périnéale.
Mais quel plaisir à rouler avec cet Urtopia ! C'est Noël avant l'heure.
Des essais sur divers parcours
Décembre passe. Le froid (et ensuite la pluie et le vent) l'emporte finalement sur l'envie de rouler. L'Urtopia n'a été utilisé que deux heures, le temps de faire une trentaine de kilomètres. En janvier, la distance totale est d'un kilomètre : un aller-et-retour à l'épicerie du coin. 24 km en février. Pas bien brillant…
Entre temps, en janvier, on constate que la batterie (9,8 Ah et 352,8 Wh) est épuisée. 31 + 1 = 34 km : on est loin de ce qui est annoncé, sans avoir pourtant sollicité excessivement le vélo. Bizarre… Quelques contacts avec les services d'Urtopia (ai-je dit qu'ils étaient très réactifs et aimables ?) et après réflexion, le problème est identifié. Le vélo est resté connecté par Bluetooth. Pour éviter cela, on se décide à enlever la batterie systématiquement après avoir roulé. Et l'autonomie est devenue conforme à ce qui était attendu.
En mars, le temps est devenu nettement plus favorable. 119 kilomètres sont abattus, à une vitesse moyenne de 22 km/h. Le parcours est surtout sur route, sur un relief relativement plat, à l'exception du plateau de Laon qu'il faut escalader (voir le profil ci-dessus). On passe de 75 à 180 m. environ, en l'espace de deux kilomètres. L'aller (avec la montée) est parcouru entre 20 et 25 minutes. Le retour est évidemment plus rapide, en à peu près quinze minutes. Ce qui ne veut pas dire grand chose en soi, si ce n'est que la montée prend autant de temps qu'en voiture, avec les encombrements du matin. Et qu'il vaut mieux avoir un Urtopia pour revenir chez soi. Voilà qui confirme qu'en ville, et même dans la ceinture périurbaine proche, le vélo est plus avantageux qu'un véhicule motorisé : plus rapide, plus économique, sans compter l'exercice physique. Il faut toutefois modérer la performance, en la comparant avec ce qu'on peut faire avec un vélo de route (un bon vieux Cadex CFR-3) et un cycliste assez moyen (reconnaissons-le…). À l'aller, aucun problème : l'assistance électrique démontre sa supériorité. Au retour, la force musculaire fait jeu égal, voire mieux, puisqu'on est facilement au-delà des 25 km/h sur le plat. Mais ce qui semble limiter le Carbon 1, c'est la faiblesse du développement. Le plateau de 55 dents et le pignon de 22 à l'arrière donnent 2,5 m à chaque tour de pédalier. Avec un plateau de 65, on obtiendrait 2,95 m. Reste à savoir si les 35 Nm suffiraient à tirer ce développement, sans trop affecter l'autonomie de la batterie.
Un essai a été fait sur une quinzaine de kilomètres de chemins forestiers (avec des ornières, mais assez peu profondes), sans montée notable (altitude : entre 70 et 95 m.). Là encore, l'Urtopia s'est révélé surprenant. Le niveau de confort a été très bon, même sans suspension à l'avant ou à l'arrière. En partant, j'ai regretté de n'avoir pas monté des pneus adaptés à l'off road. Les Kenda Kwest (en 700 x 35C) ont parfaitement tenu sur un sol terreux, relativement humide. La direction était souple, permettant de zigzaguer sans problèmes entre les flaques d'eau et les ornières. Et finalement, le recours à l'assistance électrique n'a guère été nécessaire. Le rythme n'était pas non plus effréné (une balade sportive, tout au plus), mais tout de même, la légèreté de l'Urtopia a été un atout très intéressant. Finalement, on était proche des sensations que l'on peut avoir sur un VTT en sous-bois.
Quelques bémols (en mode mineur…)
À l'usage, les préventions que l'on peut avoir sont rapidement levées, comme on vient de le voir. L'éventuel inconfort de la selle ? Des pneus supposément glissants et inadaptés ? Tout cela peut être mis sur le compte de préjugés, même si opter pour des accessoires plus performants serait plus avantageux. Mais tout dépend de ses exigences, de l'usage que l'on peut faire de l'Urtopia, etc. : des questions somme toute assez subjectives. D'un point de vue technique, il n'y a guère de reproches à faire. Un couple plus affirmé que les 35 Nm serait bienvenu : une cinquantaine de Nm ne serait pas un luxe (le nouveau Chord en propose 45). Cela apporterait un peu plus de nervosité au vélo, ce qui compenserait la fatigue éprouvée à vouloir rouler sans assistance à plus de 26-28 km/h, malgré un poids très raisonnable.
C'est plutôt du côté de l'instrumentation que les choses sont peut-être plus discutables. On est encore dans le domaine subjectif, mais tout de même. La visibilité du moniteur est très bonne, mais les motifs à gros pixels donnent l'impression que l'on a négligé l'esthétique. C'est dommage, car cela s'oppose au caractère dynamique de l'ensemble du vélo et au soin avec lequel il a été conçu.
Le choix a été fait de limiter le nombre d'informations présentées. De ce fait, le champ de vision n'est pas perturbé par une multitude de machins peu utiles à un usage en milieu urbain. On ne saura rien de sa fréquence cardiaque, de sa fréquence de pédalage, de la pression des pneus, de la météorologie, ni même de l'heure. Tant mieux. Au lieu de tout cela, on dispose de trois indications largement suffisantes : le numéro du mode d'assistance, la vitesse, et le dessin d'une pile pour le niveau de batterie. L'indication de la charge électrique est cependant très approximative : la mention du pourcentage serait plus utile.
En roulant, on entend parfaitement les sons émis, même si le haut-parleur est situé sous le moniteur : il suffit d'en régler le volume à partir de l'application. On peut même faire son choix à partir d'un petit échantillon. En revanche, la vitesse relative (dans une masse d'air donnée) gênent la réception des ordres vocaux. On l'a vu avec le premier essai réalisé, sur un mode humoristique. Mais cela empêche de faire fonctionner l'éclairage en roulant, si on s'est décidé à partir lumières éteintes, ce qui peut être dangereux si on se laisse surprendre par la nuit. Il y a peut-être un paramètre à régler pour réussir à se faire entendre, mais il n'a pas été trouvé.
L'application demanderait aussi à être améliorée. Il y a de nombreuses informations, ce qui fait qu'on ne peut réellement la consulter qu'à l'arrêt, ce qui est très bien du point de vue de la sécurité. Outre un réglage de certains paramètres, on y trouve des statistiques sur ses déplacements (distance, temps de parcours, etc.), par jour, par semaine, par mois et année. On est alerté en cas de déplacement intempestif du vélo, alors qu'il est stationné : le capteur est particulièrement sensible, y compris dans une pièce fermée. Un fond de carte permet de savoir où est le vélo, de se situer soi-même ; cette fonction de géolocalisation peut aussi faciliter le déplacement dans l'espace, ce qui nécessite d'installer un support pour son smartphone (et donc de quitter la route des yeux…). On a aussi une indication en pourcentage de l'utilisation de la batterie : voilà qui serait plus pertinent si elle était affichée sur le moniteur du vélo.
Mais on reste dubitatif à propos d'autres éléments. La page d'accueil propose ainsi la vitesse du vent, le taux d'humidité de l'air, la visibilité et même la pression atmosphérique. Pourquoi pas ? Ce sont des données très utiles en aéronautique. Mais le sont-elles réellement pour un cycliste qui effectue un trajet relativement court, principalement en ville ? Elles varient dans le temps et dans l'espace (l'écoulement de l'air s'accélère dans un couloir formé par deux rangées d'immeubles, par exemple). De plus, on ne peut les consulter qu'avant le prendre la route et après un déplacement.
De même, la consultation des statistiques est assez malaisée : tenter de voir ce qui a été fait le 25 janvier suppose d'agir sur une flèche une cinquantaine de fois. Un simple calendrier permettant de choisir un jour précis, comme dans les agendas, serait beaucoup plus simple, selon le principe qui veut que peu de personnes vont au-delà de quatre ou cinq clics. On peut néanmoins se rabattre sur la liste de ses déplacements, ce qui suppose de savoir lequel est recherché.
L'application mérite donc qu'on s'y penche davantage pour la rendre plus efficace, plus utile. Il y a peut-être à s'inspirer du dépouillement esthétique du vélo : moins d'informations, mais mieux présentées et plus facilement accessibles. Ce qui aurait l’avantage de renforcer la cohérence entre l'engin et l'interface numérique.
L'Urtopia Carbon 1, un VAE polyvalent ?
Est-ce que ces qualités font de l'Urtopia Carbon 1 un VAE polyvalent ? On est tenté de répondre par l'affirmative, mais il faudrait pas oublier qu'il est d'abord fabriqué pour la ville. Prétendre l'utiliser pour vraiment faire du VTT est illusoire, comme on peut s'en douter. Le mode « Turbo » peut aider dans des passages relativement abrupts, mais les 35 Nm du moteur seront de toute façon bien insuffisants. Toutefois, on a vu qu'on pouvait rouler avec l'Urtopia sur des chemins de terre, à condition que les ornières soient modérées. Sinon, gare à la casse…
Peut-il être utilisé sur des distances relativement importantes, pour satisfaire les cyclistes du dimanche ? Les 70 kilomètres d'autonomie (très approximativement) de la batterie y suffiraient probablement, mais sur un relief modéré, et à condition de jouer entre les différents modes d'assistance et avec ses propres jarrets.
Quel bilan faire après 200 kilomètres ?
Il est possible de renvoyer un Urtopia quatorze jours après l'avoir reçu (ou acheter dans un magasin). Cinq mois sont passés, et il est encore là. C'est que le vélo a été apprécié. Car ce sont bien les qualités du Carbon 1 qui l'emportent très nettement sur les quelques défauts assez mineurs qui n'ont vraiment rien de rédhibitoire (mais l'objectivité est à ce prix). De l'emballage à l'utilisation, on sent le soin avec lequel ce vélo a été conçu. On roule avec beaucoup de plaisir sur un engin dont la fiabilité n'est pas mise en doute un seul moment. Faut-il le recommander ? La réponse est nettement affirmative. Il n'y a pas à regretter du tout le choix qui a été fait entre les trois modèles qui ont été évoqués plus haut.
Si vous voulez essayer vous-même l'Urtopia, notre Carbon 1 est disponible. Il vous suffit pour cela de laisser un commentaire sur cette même page.
Une dernière chose. Urtopia vient tout juste de sortir le Chord. On ne peut rien en dire : il faudra se contenter de sa présentation et des commentaires divers que l'on pourra trouver.
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